关税 - 对中国汽车在欧洲市场而言是毫无意义的障碍

rào cản vô nghĩa với xe Trung Quốc ở châu Âu
Thuế quan - rào cản vô nghĩa với xe Trung Quốc ở châu ÂuThuế quan của châu Âu nhằm gây khó khăn cho các hãng Trung Quốc, buộc họ thiết lập sản xuất địa phương, nhưng dường như không có tác dụng.Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đang lợi dụng kẽ hở của EU, chuyển sang sản xuất xe hybrid và xe động cơ đốt trong trong khi trì hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy tại châu Âu.Thuế quan của Liên minh châu Âu đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc nhằm mục đích bảo vệ các nhà sản xuất ôtô trong nước và thúc đẩy các thương hiệu Trung Quốc thiết lập sản xuất tại địa phương. Chiến lược này dường như đang gặp khó khăn. Sự chuyển dịch sản xuất được kỳ vọng đã không diễn ra trên quy mô lớn, và doanh số ôtô Trung Quốc trên khắp châu Âu đang tăng lên chứ không hề chững lại.Năm nay, doanh số ôtô sản xuất tại Trung Quốc trên khắp EU, Anh và EFTA dự kiến vượt quá 700.000 chiếc. Con số này tăng đáng kể so với 408.000 chiếc bán ra vào năm 2024.
 
欧洲的关税旨在给中国企业制造困难，迫使它们建立本地生产基地，但这些措施似乎并没有奏效。中国汽车制造商正在利用欧盟的漏洞，转向生产混合动力和内燃机汽车，同时推迟在欧洲建厂的计划。欧盟对中国制造的电动汽车征收关税，旨在保护国内汽车制造商，并鼓励中国品牌在当地建立生产基地。然而，这一战略似乎正在失效。预期的生产转移并未大规模发生，中国汽车在欧洲的销量不但没有停滞，反而持续增长。今年，中国制造的汽车在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将超过70万辆。这比2024年40.8万辆的销量有了显著增长。
 
lập sản xuất địa phương, nhưng dường như không có tác dụng.
Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đang lợi dụng kẽ hở của EU, chuyển sang sản xuất xe hybrid và xe động cơ đốt trong trong khi trì hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy tại châu Âu.Thuế quan của Liên minh châu Âu đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc nhằm mục đích bảo vệ các nhà sản xuất ôtô trong nước và thúc đẩy các thương hiệu Trung Quốc thiết lập sản xuất tại địa phương. Chiến lược này dường như đang gặp khó khăn. Sự chuyển dịch sản xuất được kỳ vọng đã không diễn ra trên quy mô lớn, và doanh số ôtô Trung Quốc trên khắp châu Âu đang tăng lên chứ không hề chững lại.
Năm nay, doanh số ôtô sản xuất tại Trung Quốc trên khắp EU, Anh và EFTA dự kiến vượt quá 700.000 chiếc. Con số này tăng đáng kể so với 408.000 chiếc bán ra vào năm 2024.AdvertisementMẫu xe Trung Quốc Leapmotor T03 trên một con phố ở Anh. Ảnh: Wilsons Epsom
Mẫu xe Trung Quốc Leapmotor T03 trên một con phố ở Anh. Ảnh: Wilsons Epso Sự tăng trưởng này diễn ra bất chấp việc áp thuế bổ sung lên đến 35%, ngoài mức thuế nhập khẩu 10% hiện hành, đã được áp dụng vào tháng 11/2024.Thay vì làm giảm nhu cầu, thuế quan chỉ đơn giản làm nó chuyển hướng. Trong khi các khoản phí bổ sung nhắm mục tiêu cụ thể vào xe điện và xe mở rộng phạm vi hoạt động (EREV), các mẫu xe hybrid và xe động cơ đốt trong vẫn chỉ chịu mức thuế cơ bản 10%.Các thương hiệu Trung Quốc đã tập trung vào phân khúc này, chuyển hướng chiến lược tại châu Âu sang các mẫu xe tránh được chi phí cao hơn.Nhờ chi phí sản xuất thấp hơn đáng kể, lên đến 30% so với ở châu Âu, việc chuyển địa điểm sản xuất chỉ để phục vụ một thị trường bị bảo hộ bởi thuế quan là không hợp lý về mặt tài chính đối với các thương hiệu này. Thay vào đó, họ đang khai thác khoảng trống thị trường.Đến hết tháng 11, khoảng 66,7% số xe Trung Quốc nhập khẩu vào châu Âu chỉ phải chịu mức thuế tiêu chuẩn 10%.Trong khi xe điện chiếm 44% doanh số ôtô Trung Quốc tại châu Âu trong 10 tháng đầu năm 2024, tỷ lệ này đã giảm xuống còn 34% trong năm 2025.Xe Trung Quốc sản xuất nội địa vẫn còn hiếm. Dự kiến ít hơn 20.000 xe thương hiệu Trung Quốc được lắp ráp tại châu Âu trong năm nay. BYD có kế hoạch thay đổi điều đó với một nhà máy mới ở Hungary có khả năng sản xuất tới 150.000 chiếc mỗi năm, nhưng cho đến nay, đó vẫn là ngoại lệ.Hiện có rất ít dấu hiệu cho thấy các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc khác làm theo. Mặc dù nhiều hãng đã đưa ra kế hoạch sản xuất tại châu Âu, con số vẫn chỉ là lý thuyết.Tuy nhiên, một số nhà sản xuất báo hiệu kế hoạch ban đầu. Ví dụ, Leapmotor đang chuẩn bị sản xuất B10 tại Tây Ban Nha, trong khi GWM đã vạch ra tham vọng sản xuất tới 300.000 xe trong khu vực vào năm 2029.Dongfeng và Hongqi cũng cho biết họ đang đánh giá các địa điểm ở châu Âu. Trong khi đó, Chery, Xpeng và GAC đã lắp ráp một số lượng hạn chế xe tại địa phương.
 
  并没有奏效。中国汽车制造商正在利用欧盟的漏洞，转向生产混合动力和内燃机汽车，同时推迟在欧洲建厂的计划。欧盟对中国制造的电动汽车征收关税，旨在保护国内汽车制造商，并鼓励中国品牌在当地建立生产基地。然而，这一战略似乎正在失效。预期的生产转移并未大规模发生，中国汽车在欧洲的销量不但没有停滞，反而持续增长。
  今年，中国制造的汽车在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将超过70万辆。这比2024年40.8万辆的销量有了显著增长。广告一辆中国制造的Leapmotor T03摩托车行驶在英国街头。照片：Wilsons Epsom尽管在 2024 年 11 月生效的 10% 进口关税基础上，又加征了高达 35% 的额外关税，但这一增长仍然发生。这些关税非但没有降低需求，反而转移了需求。虽然额外费用专门针对电动汽车和增程型电动汽车（EREV），但混合动力汽车和内燃机汽车仍需缴纳​​10%的基本关税。
  中国品牌一直专注于这一细分市场，将其在欧洲的战略转向避免更高成本的模式。由于生产成本显著降低（比欧洲低30%），这些品牌仅仅为了迎合受关税保护的市场而将生产转移到其他国家/地区，在经济上是不可行的。因此，他们正在利用市场空白。截至11月底，进口到欧洲的中国汽车中约有66.7%被征收了10%的标准关税。
  2024 年前 10 个月，电动汽车占中国汽车在欧洲销量的 44%，但到 2025 年，这一数字已下降至 34%。中国国产汽车仍然很少见。预计今年在欧洲组装的中国品牌汽车不足2万辆。比亚迪计划在匈牙利新建一​​家年产能达15万辆的工厂来改变这一现状，但到目前为止，这仍然是个例外。目前几乎没有迹象表明其他中国汽车制造商会效仿。
  尽管许多中国汽车制造商已宣布计划在欧洲建厂，但这些数字在很大程度上仍停留在理论层面。然而，一些制造商已经透露了他们的初步计划。例如，Leapmotor正准备在西班牙生产B10车型，而长城汽车则概述了到2029年在该地区生产多达30万辆汽车的目标。东风和红旗也表示正在评估欧洲的选址。与此同时，奇瑞、小鹏和广汽已在当地组装了少量车辆。
 
 Tinhieuvutru
Các hãng TQ muốn đứng vững ở châu Âu phải chứng minh được chất lượng thật, mạng lưới bảo dưỡng và khả năng đáp ứng tiêu chuẩn khắt khe. Nếu chỉ dựa vào chiến lược bán rẻ và quảng cáo mạnh thì rất khó tạo được niềm tin lâu dài
 
想要在欧洲立足的中国企业必须展现出真正的品质、完善的服务网络以及满足严格标准的能力。仅仅依靠低价和激进的广告宣传，难以建立长期的信任。
 
Tamquathotay
BYD và nhiều hãng TQ cố chen vào thị trường khó tính như châu Âu nhưng rào cản lớn nhất vẫn là chất lượng và hậu mãi. Hai yếu tố này yếu thì khó mà tạo được niềm tin lâu dài
 
比亚迪和许多其他中国品牌正试图打入欧洲等竞争激烈的市场，但最大的障碍仍然是产品质量和售后服务。如果这两个方面薄弱，就很难建立长期的信任。
 
Vailuyendemkhuya
Doanh số tăng nghe có vẻ ấn tượng, nhưng nếu trải nghiệm thực tế chưa tốt, quảng cáo nhiều hơn giá trị thật thì rất khó bám trụ ở châu Âu - nơi người dùng ưu tiên an toàn và độ bền hơn là chiêu trò tiếp thị
 
销售数据听起来很惊人，但如果实际用户体验不好，广告宣传超过了产品的实际价值，那么在欧洲生存将会很困难——因为欧洲用户更看重安全性和耐用性，而不是营销噱头。
 
anhnguyen0299
EU là thị trường khó tính, đặt nặng vấn đề chất lượng và hậu mãi. Chỉ cạnh tranh bằng giá kiểu các hãng TQ thì khó lòng trụ dc lâu
 
欧盟市场要求很高，非常重视产品质量和售后服务。像中国品牌那样只靠价格竞争，长远来看很难生存下去。
 
Nguyễn Anh
không ngờ Châu Âu lại bỏ tiền ra mua 700.000 xe chất lượng thấp ( theo lời fan chip)
 
很惊讶欧洲会花钱购买 70 万辆低质量汽车（据该芯片的一位粉丝所说）。
 
 
hihihaha
Chú phải phân biệt được "đăng ký mới" - "new registrations" và "deliveries" - bán đến tay người tiêu dùng nó khác nhau 1 trời 1 vực.
Và chú cũng phải biết phân biệt "Năm nay, doanh số ôtô sản xuất tại Trung Quốc", ô tô sản xuất tại Tq là bao gồm cả các hãng Châu Âu, Mỹ đặt nhà máy tại Tq và xuất khẩu sang Châu Âu, chứ không phải là ô tô thương hiệu Tq...
 
你需要区分“新车注册量”和“新车交付量”——它们完全是两码事。
你还需要区分“今年中国制造汽车的销量”——中国制造汽车包括那些在中国设有工厂并出口到欧洲的欧美公司生产的汽车，而不仅仅是贴着中国品牌标签的汽车……
 
John Wick
Như vậy, so với năm 2024, số lượng xe Trung Quốc bán ra ở châu âu tăng gần gấp đôi.Xe không có chất lượng tốt, thiết kế đẹp thì chắc chắn không thể đạt chuẩn chất lượng châu âu, cũng như không thể bán cho các khách hàng châu âu khó tính nhất thế giới.Anti có nói gì thì cũng chả thay đổi được thực tế là người châu âu ngày càng thích xe Trung Quốc.Nên nhớ, trong số xe sản xuất tại Trung Quốc bán ra ở châu âu, có 80% là xe nhãn hiệu Trung Quốc.Xe nhãn hiệu nước ngoài ngày càng chiếm tỷ lệ thấp hơn.
 
因此，与2024年相比，中国汽车在欧洲的销量几乎翻了一番。
质量和设计都不尽如人意的汽车当然无法达到欧洲的质量标准，也无法卖给世界上最挑剔的欧洲消费者。
无论批评家怎么说，都无法改变欧洲人越来越喜欢中国汽车的事实。
要知道，在中国生产并销往欧洲的汽车中，80%都是中国品牌。外国品牌所占的比例正在不断下降。
 
John Wick
Doanh số ngày càng tăng phản ánh cách nhìn của khách hàng với xe Trung Quốc đang thay đổi theo hướng ngày càng tích cực hơn. Xe Trung Quốc có chất lượng gia công tốt, phần mềm thông minh, thiết kế và giá thành hấp dẫn nên doanh số tăng từ 408.000 xe lên hơn 700.000 xe.Tất nhiên không có chuyện ế đầy các cảng như anti nói.
 
销量的增长反映出消费者对中国汽车的看法正在发生转变，并日益积极。中国汽车以其优良的制造质量、智能软件、吸引人的设计和具有竞争力的价格而著称，销量已超过70万辆，从40.8万辆甚至超过40.8万辆。
当然，港口并不存在一些批评人士所说的供应过剩问题。
 
Mazspeed
Châu Âu lao động thì khan hiếm, giá cả thì đắt đỏ, chính sách thì nặng nề chậm chạp, thế mà cứ đòi người ta chuyển sản xuất về đó. Hiệu quả ở đâu ra và chuyển? Cứ nhìn sang Mỹ xem, bên đó hơn hẳn về thể chế năng động, chính sách rất nhanh, nhưng hạn chế về lao động và giá vẫn làm cho việc chuyển sản xuất về Mỹ cực kỳ khó khăn. Châu Âu nên có cách làm khác.
 
劳动力短缺、成本高昂以及政策繁琐缓慢等问题，却仍然坚持将生产转移至欧洲。这种做法的效率何在？看看美国就知道了；他们的体系更加灵活，政策也更加迅速，但劳动力短缺和低成本仍然使得生产转移极其困难。欧洲应该采取不同的方法。
 
trinh.linhgiang87
Doanh số tăng chưa nói lên tất cả. Xe Trung Quốc vẫn bị nghi ngại về độ bền và giá trị sau sử dụng. Người tiêu dùng cần cân nhắc kỹ trước khi chạy theo giá rẻ
 
销量增长并不能说明全部问题。消费者仍然对中国汽车的耐用性和二手车残值抱有疑虑。在一味追求最低价格之前，消费者需要仔细考虑。
 
xchieclabiec12
Châu Âu và Mỹ ưu tiên chất lượng, bảo vệ người tiêu dùng. Xe điện Trung Quốc chạy theo số lượng, nhưng đánh đổi bằng độ bền và an toàn.
 
重点是质量和消费者保护，而中国电动汽车则优先考虑产量，却牺牲了耐用性和安全性。
 
John Wick
@xchieclabiec12: Ô không bền không an toàn sao người châu âu mua nhiều thế nhể?Chả lẽ người châu âu không biết phân biệt xe nào tốt xe nào kém?
 
@xchieclabiec12：如果它不耐用也不安全，为什么欧洲人买那么多？
难道欧洲人不知道如何区分好车和坏车吗？
 
Bầu trời xanh
vậy mà nhiều fan anti kêu xe TQ chỉ bán được trong nước kkk
 
但许多黑粉却声称中国汽车只在国内销售，哈哈。
 
fredfred333
Xe Trung Quốc tăng trưởng ở châu Âu chủ yếu nhờ đẩy mạnh xuất khẩu khi thị trường nội địa và một số thị trường mới nổi tiêu thụ chậm, chứ không phải vì người tiêu dùng tự nhiên tin tưởng. Ở Việt Nam, thực tế là người mua vẫn rất dè chừng với các hãng như BYD.
 
中国汽车在欧洲的增长主要归功于出口增加，因为国内市场和一些新兴市场消费放缓，而非消费者信心增强。在越南，现实情况是，消费者对比亚迪等品牌仍然非常谨慎。
 
Hienlavan
Chất lượng và độ hoàn thiện của xe TQ ngày càng cao, xe nhỏ mà họ vẫn thiết kế chỉnh chu, đủ các cửa, dùng thuận tiện.
 
中国汽车的质量和做工越来越高；即使是小型汽车，设计也十分精细，车门齐全，使用方便。
 
Vayxanh
Chất lượng và hậu mãi luôn là yếu tố hàng đầu khi đến bất kì quốc gia nào, nhất là ở Châu Âu, các hãng xe Trung Quốc khó mà cạnh tranh được với các hãng bên đó lắm
 
质量和售后服务始终是进入任何国家（尤其是欧洲）时的首要考虑因素，中国汽车制造商在那里很难与这些品牌竞争。
 
Justsaylp
Bài viết cũng cho thấy xe Trung Quốc sang châu Âu là để “né” thị trường khó khăn trong nước. Điều này phản ánh rõ: cung nhiều hơn cầu, buộc phải tìm đầu ra mới dù thuế cao.
 
文章还指出，中国汽车正出口到欧洲以“规避”国内市场的困境。这清楚地表明，中国汽车供应过剩，迫使它们在高税收的情况下寻找新的销售渠道。
 
como88
Xe Trung Quốc vào châu Âu gặp thuế cao là vì chính họ bị nghi ngờ về trợ cấp và cạnh tranh không lành mạnh. Không phải tự nhiên mà EU thận trọng đến vậy.
 
中国汽车进入欧洲市场面临高额关税，因为它们被怀疑存在补贴和不正当竞争行为。欧盟的谨慎并非毫无道理。