韩国因受监管阻碍而虚度十年……自动驾驶技术力跌出世界前十，已沦为“落后者”
韓国、規制に阻まれ１０年を無駄に…自動運転技術力は世界１０位圏外に「後進」
译文简介
与中国武汉已有400辆完全无人出租车在市中心道路上行驶的景象不同，韩国首尔几乎所有所谓“自动驾驶汽车”仍只是名义上的。由自动驾驶初创企业RideFlux运营的一辆无人车，才刚于今年起在首尔麻浦区上岩洞的试验区进行空座驾驶。而其余车辆若无人搭乘便无法启动车辆，且只能在深夜进行测试。专家分析认为：“韩国的自动驾驶正处于‘三无’状态——无经验、无制度、无基础技术。”
正文翻译
韓国、規制に阻まれ１０年を無駄に…自動運転技術力は世界１０位圏外に「後進」
韩国因受监管阻碍而虚度十年……自动驾驶技术力跌出世界前十，已沦为“落后者”
完全無人タクシー４００台が都心を走る中国の武漢とは違い、韓国のソウルはまだほとんどすべての車両が「名ばかりの自動運転車」だ。自動運転スタートアップのライドフラックスが運行する１台だけが今年から運転席を空けたままソウル麻浦区上岩洞（マポグ・サンアムドン）の試験区域を走行している。残りは人が同乗しなければ出発もできず、しかも深夜に限り試験走行が可能だ。専門家らは「韓国の自動運転は経験・制度・基礎技術のすべてが不足する３無状態」と分析する。
国内の自動運転技術は最初から遅れたわけではない。２０１６年２月、自動運転車の法的定義と臨時運行許可制度などを含む自動車管理法が初めて改正・施行された。政府レベルで自動運転車の商用化推進に言及したのは２０１５年であり、学界と業界が関心を見せたのははるか前だ。しかし１０年ほど経過した先月基準で国内の自動運転車の走行は４７１台がすべてだ。その間、自律走行車商用化促進および支援法律（２０１９年）、自律走行車走行車規制革新ロードマップ（２０２１年）、レベル４自律走行走行性能認証制（２０２４年）などが導入されたが、完全無人車の実際の道路投入はかなり遅かった。
与中国武汉已有400辆完全无人出租车在市中心道路上行驶的景象不同，韩国首尔几乎所有所谓“自动驾驶汽车”仍只是名义上的。由自动驾驶初创企业RideFlux运营的一辆无人车，才刚于今年起在首尔麻浦区上岩洞的试验区进行空座驾驶。而其余车辆若无人搭乘便无法启动车辆，且只能在深夜进行测试。专家分析认为：“韩国的自动驾驶正处于‘三无’状态——无经验、无制度、无基础技术。”
韩国的自动驾驶技术并非一开始就落后。早在2016年2月，韩国便首次修订并施行《汽车管理法》，明确了自动驾驶汽车的法律定义与临时运行许可制度。政府从2015年起就在推进自动驾驶商业化，而学术界与产业界对此的关注更是早于此。然而时至上个月，韩国境内自动驾驶车辆仅有471辆在行驶。虽然政府其间陆续推出《自动驾驶汽车商业化推进及支援法》（2019年）、《自动驾驶汽车运行规制革新路线图》（2021年）、《四级自动驾驶运行性能认证制度》（2024年）等制度，但真正的完全无人驾驶车辆投放道路却进展缓慢。
意志もあり制度も少しずつ補完されながらも商用化が遅れる理由は、自動運転車走行経験、テストベッドが深刻に不足しているからだ。自動運転車の走行性能改善の必須条件は走行データだ。ところが関連法はテストを推奨するよりもほとんどが規制内容だ。このため現在ソウルで運行中のロボタクシーは３台、自動運転車走行シャトルバスなどを含めても２７台だけが試験区域で走行でき、実際に料金を受けるサービスはできない。
業界では「走行データの蓄積を妨げる、厳格な制度やあいまいな制度を改善しなければいけない」と指摘する。制度が技術発展ペースに追いついていない。運転席に安全要員が乗ってこそ時速１０キロ超の走行を許可したり、児童保護区域では自動運転車の走行を禁止するのも過度な規制に挙げられる。韓国海洋大のシン・ドンフン人工知能学部教授は「安全は当然重要だが、技術が発展するには実際の道路で蓄積したデータが必須」と話した。
部処間の壁の主導権争いなどが規制改善をさらに遅らせるという声も多い。２０２１年の政府の自動運転車走行技術開発革新事業推進当時、車両融合新技術は産業通商資源部、情報通信技術（ＩＣＴ）融合新技術は科学技術情報通信部、自動運転車走行サービスは国土交通部と警察庁の所管だった。また車両・交通網連結関連技術標準をめぐる部処間の力比べで数年を浪費したりした。ある業界関係者は「自動運転規制の権限を握るためのものではないのか」とし「コントロールタワーがなく、一つの点を変えるのも難しい。政府だけでなく業界も完成車と通信、ＩＴ・ソフトウェア会社などが主導権と予算をめぐり争うが、時間を浪費しているのが現実」と指摘した。
即便有政策意志与制度上的逐步补充，商业化推进仍缓慢，其根本原因在于自动驾驶行驶经验及测试平台（testbed）的严重缺乏。要提升自动驾驶性能，行驶数据是必不可少的。然而现行相关法律大多以限制为主，而非鼓励测试。因此，目前在首尔实际运行的无人出租车仅3辆，连同自动驾驶巴士等在内，也仅有27辆能在试验区内行驶，并且无法提供收费服务。
业内人士指出：“必须改善那些妨碍数据积累的严格制度与模糊条例。”目前制度远远跟不上技术发展的步伐。例如，只有在配备安全员的情况下才能允许车速超过10公里，或是在儿童保护区禁止自动驾驶车辆通行等，都被认为是过度管制。韩国海洋大学人工智能系教授申东勋表示：“安全固然重要，但技术发展离不开在实际道路上积累的数据。”
另有观点认为，部门之间的壁垒与主导权之争也拖延了制度改善。比如在2021年推进自动驾驶技术开发创新项目时，车辆融合新技术归产业通商资源部主管，信息通信技术融合则由科学技术信息通信部负责，而自动驾驶行驶服务则由国土交通部和警察厅负责。此外，仅就车辆与交通网络连接的技术标准，各部门之间的角力便已耗费数年。某业内人士指出：“这仿佛成了争夺自动驾驶监管权的战场。缺乏统一的控制塔，想推动一个小改动都非常困难。不仅政府部门，连业界内部，如整车厂、通信公司与IT软件企业之间也在争抢主导权与预算，结果就是浪费了宝贵的时间。”
結果的に１０年ほど浪費した韓国自動運転技術は大きく遅れた。市場調査機関ガイドハウスの２０２４年の自動運転技術順位で、韓国企業は一つも上位１０位内に入らなかった。前年５位だった現代車グループのモーショナルは１５位に落ちた。業界から「最後の機会をつかむ時間もほとんど残っていない」という声が出る理由だ。
専門家らは、中国と韓国の安全認識の違いも勘案するべきだが、自動運転の革新ペースについていくには「不可能なものを除いてすべて可能」というネガティブ規制への大転換が必要だと主張する。あるモビリティー企業の関係者は「自動運転は単なる産業を越えて、移動データ主権、国民の安全と安保まで関連した問題だ。検証された海外企業と協力し、その技術を戦略的に受け入れ、サービス競争力の向上と技術の国産化を実現させなければいけない。過去の韓国の技術自立成功公式から教訓を得る必要がある」と述べた。技術が進んでいる海外自動運転車を導入して運営経験を蓄積し、まず「ファストフォロワー（Ｆａｓｔ Ｆｏｌｌｏｗｅｒ）」になってこそ未来の競争に参加できるという趣旨だ。
最终，韩国自动驾驶技术在这十年间陷入严重落后。根据市场调研机构Guidehouse于2024年公布的自动驾驶技术排名，韩国企业无一进入前十。曾在前一年排名第五的现代汽车集团旗下的Motional公司也滑落至第15名。业界纷纷表示，“连最后的机会都所剩无几。”
专家指出，虽然中韩两国在安全意识上确实存在差异，但若要追上自动驾驶领域的创新节奏，韩国必须大幅转向“除非法规明确禁止，否则皆可行”的“负面清单式监管”模式。某出行企业相关人士表示：“自动驾驶不仅是一个产业问题，还涉及出行数据主权、国民安全与国家安保。韩国应与已验证的海外企业合作，战略性吸收其技术，从而提升服务竞争力与实现技术本土化，应从韩国过去成功实现技术自主的经验中吸取教训。”也就是说，先引进技术领先的海外自动驾驶车辆，积累运营经验，先成为“快速追随者（Fast Follower）”，才能参与未来的全球竞争。
韩国因受监管阻碍而虚度十年……自动驾驶技术力跌出世界前十，已沦为“落后者”
完全無人タクシー４００台が都心を走る中国の武漢とは違い、韓国のソウルはまだほとんどすべての車両が「名ばかりの自動運転車」だ。自動運転スタートアップのライドフラックスが運行する１台だけが今年から運転席を空けたままソウル麻浦区上岩洞（マポグ・サンアムドン）の試験区域を走行している。残りは人が同乗しなければ出発もできず、しかも深夜に限り試験走行が可能だ。専門家らは「韓国の自動運転は経験・制度・基礎技術のすべてが不足する３無状態」と分析する。
国内の自動運転技術は最初から遅れたわけではない。２０１６年２月、自動運転車の法的定義と臨時運行許可制度などを含む自動車管理法が初めて改正・施行された。政府レベルで自動運転車の商用化推進に言及したのは２０１５年であり、学界と業界が関心を見せたのははるか前だ。しかし１０年ほど経過した先月基準で国内の自動運転車の走行は４７１台がすべてだ。その間、自律走行車商用化促進および支援法律（２０１９年）、自律走行車走行車規制革新ロードマップ（２０２１年）、レベル４自律走行走行性能認証制（２０２４年）などが導入されたが、完全無人車の実際の道路投入はかなり遅かった。
与中国武汉已有400辆完全无人出租车在市中心道路上行驶的景象不同，韩国首尔几乎所有所谓“自动驾驶汽车”仍只是名义上的。由自动驾驶初创企业RideFlux运营的一辆无人车，才刚于今年起在首尔麻浦区上岩洞的试验区进行空座驾驶。而其余车辆若无人搭乘便无法启动车辆，且只能在深夜进行测试。专家分析认为：“韩国的自动驾驶正处于‘三无’状态——无经验、无制度、无基础技术。”
韩国的自动驾驶技术并非一开始就落后。早在2016年2月，韩国便首次修订并施行《汽车管理法》，明确了自动驾驶汽车的法律定义与临时运行许可制度。政府从2015年起就在推进自动驾驶商业化，而学术界与产业界对此的关注更是早于此。然而时至上个月，韩国境内自动驾驶车辆仅有471辆在行驶。虽然政府其间陆续推出《自动驾驶汽车商业化推进及支援法》（2019年）、《自动驾驶汽车运行规制革新路线图》（2021年）、《四级自动驾驶运行性能认证制度》（2024年）等制度，但真正的完全无人驾驶车辆投放道路却进展缓慢。
意志もあり制度も少しずつ補完されながらも商用化が遅れる理由は、自動運転車走行経験、テストベッドが深刻に不足しているからだ。自動運転車の走行性能改善の必須条件は走行データだ。ところが関連法はテストを推奨するよりもほとんどが規制内容だ。このため現在ソウルで運行中のロボタクシーは３台、自動運転車走行シャトルバスなどを含めても２７台だけが試験区域で走行でき、実際に料金を受けるサービスはできない。
業界では「走行データの蓄積を妨げる、厳格な制度やあいまいな制度を改善しなければいけない」と指摘する。制度が技術発展ペースに追いついていない。運転席に安全要員が乗ってこそ時速１０キロ超の走行を許可したり、児童保護区域では自動運転車の走行を禁止するのも過度な規制に挙げられる。韓国海洋大のシン・ドンフン人工知能学部教授は「安全は当然重要だが、技術が発展するには実際の道路で蓄積したデータが必須」と話した。
部処間の壁の主導権争いなどが規制改善をさらに遅らせるという声も多い。２０２１年の政府の自動運転車走行技術開発革新事業推進当時、車両融合新技術は産業通商資源部、情報通信技術（ＩＣＴ）融合新技術は科学技術情報通信部、自動運転車走行サービスは国土交通部と警察庁の所管だった。また車両・交通網連結関連技術標準をめぐる部処間の力比べで数年を浪費したりした。ある業界関係者は「自動運転規制の権限を握るためのものではないのか」とし「コントロールタワーがなく、一つの点を変えるのも難しい。政府だけでなく業界も完成車と通信、ＩＴ・ソフトウェア会社などが主導権と予算をめぐり争うが、時間を浪費しているのが現実」と指摘した。
即便有政策意志与制度上的逐步补充，商业化推进仍缓慢，其根本原因在于自动驾驶行驶经验及测试平台（testbed）的严重缺乏。要提升自动驾驶性能，行驶数据是必不可少的。然而现行相关法律大多以限制为主，而非鼓励测试。因此，目前在首尔实际运行的无人出租车仅3辆，连同自动驾驶巴士等在内，也仅有27辆能在试验区内行驶，并且无法提供收费服务。
业内人士指出：“必须改善那些妨碍数据积累的严格制度与模糊条例。”目前制度远远跟不上技术发展的步伐。例如，只有在配备安全员的情况下才能允许车速超过10公里，或是在儿童保护区禁止自动驾驶车辆通行等，都被认为是过度管制。韩国海洋大学人工智能系教授申东勋表示：“安全固然重要，但技术发展离不开在实际道路上积累的数据。”
另有观点认为，部门之间的壁垒与主导权之争也拖延了制度改善。比如在2021年推进自动驾驶技术开发创新项目时，车辆融合新技术归产业通商资源部主管，信息通信技术融合则由科学技术信息通信部负责，而自动驾驶行驶服务则由国土交通部和警察厅负责。此外，仅就车辆与交通网络连接的技术标准，各部门之间的角力便已耗费数年。某业内人士指出：“这仿佛成了争夺自动驾驶监管权的战场。缺乏统一的控制塔，想推动一个小改动都非常困难。不仅政府部门，连业界内部，如整车厂、通信公司与IT软件企业之间也在争抢主导权与预算，结果就是浪费了宝贵的时间。”
結果的に１０年ほど浪費した韓国自動運転技術は大きく遅れた。市場調査機関ガイドハウスの２０２４年の自動運転技術順位で、韓国企業は一つも上位１０位内に入らなかった。前年５位だった現代車グループのモーショナルは１５位に落ちた。業界から「最後の機会をつかむ時間もほとんど残っていない」という声が出る理由だ。
専門家らは、中国と韓国の安全認識の違いも勘案するべきだが、自動運転の革新ペースについていくには「不可能なものを除いてすべて可能」というネガティブ規制への大転換が必要だと主張する。あるモビリティー企業の関係者は「自動運転は単なる産業を越えて、移動データ主権、国民の安全と安保まで関連した問題だ。検証された海外企業と協力し、その技術を戦略的に受け入れ、サービス競争力の向上と技術の国産化を実現させなければいけない。過去の韓国の技術自立成功公式から教訓を得る必要がある」と述べた。技術が進んでいる海外自動運転車を導入して運営経験を蓄積し、まず「ファストフォロワー（Ｆａｓｔ Ｆｏｌｌｏｗｅｒ）」になってこそ未来の競争に参加できるという趣旨だ。
最终，韩国自动驾驶技术在这十年间陷入严重落后。根据市场调研机构Guidehouse于2024年公布的自动驾驶技术排名，韩国企业无一进入前十。曾在前一年排名第五的现代汽车集团旗下的Motional公司也滑落至第15名。业界纷纷表示，“连最后的机会都所剩无几。”
专家指出，虽然中韩两国在安全意识上确实存在差异，但若要追上自动驾驶领域的创新节奏，韩国必须大幅转向“除非法规明确禁止，否则皆可行”的“负面清单式监管”模式。某出行企业相关人士表示：“自动驾驶不仅是一个产业问题，还涉及出行数据主权、国民安全与国家安保。韩国应与已验证的海外企业合作，战略性吸收其技术，从而提升服务竞争力与实现技术本土化，应从韩国过去成功实现技术自主的经验中吸取教训。”也就是说，先引进技术领先的海外自动驾驶车辆，积累运营经验，先成为“快速追随者（Fast Follower）”，才能参与未来的全球竞争。
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その点で日本は島国なので有利ですが、軽自動車が売れる道路事情を考えれば、やはり自動運転化は進まないと思います。
せめて高齢者の踏み違いを完全排除できる対策を急いでほしい。
如果和邻国是陆地相连的话，由于道路情况和交通规制的不同，仅靠本国的规则来实现自动驾驶是很困难的。
这一点上，日本作为岛国反而有优势；但考虑到适合轻型汽车畅销的道路条件，自动驾驶的发展恐怕仍不会顺利推进。
至少希望能尽快制定彻底杜绝高龄驾驶者误踩油门的对策。
自動運転技術は演算速度の劇的なブレークスルーが起きるまで実現しないと思う。完璧に近づけるにはもっと多くのセンサーとバックアップにそれらを処理できるだけのプロセッサが必要です。
我认为自动驾驶技术在没有出现计算速度的重大突破前是无法真正实现的。若要实现近乎完美的系统，就需要更多的传感器和能处理这些数据的后备处理器。
調べてみたら上位20社のうち、トップがWaymoで2番目がBaiduということで、まあそうだろうなという順位です。
割合は15社がアメリカ、3社が中国、イギリスと韓国が1社ずつ。
查了一下数据显示，在自动驾驶技术企业排名前20中，第一名是Waymo，第二名是百度，这个排名也在意料之中。
从比例来看，有15家公司是美国的，3家来自中国，英国和韩国各1家。
アメリカが圧倒的ですね。
次点でついて行けているのが中国で、イギリス、韓国も希望を捨てる位置ではないといったところでしょうか。
美国的优势压倒性强大，其次是中国也能勉强跟上，而英国和韩国的位置还算不上绝望。
古典的テンプレで安い記事だな
うちの国でも言えることだが、国民が自動運転のためには多少犠牲が出てもやむなしといってるなら、規制なんかとっくに緩和してるだろうよ
敢えて言えば、為政者が国家百年の計のために必要と判断すれば、どれだけ国民が反対してもやれる政体じゃない、要は民主主義であることが悪い
自動運転に関しては偶々民意が肯定しやれてる民主主義国家とて、どうせ原発なり兵器なり遺伝子操作による医療・品種改良なり死刑なり、何かしら別な例では民意が邪魔して出来ない例を抱えてるさ
もっと根深い話
这篇文章是典型的老套模板，内容廉价。
就算是我们国家，如果民众都认为为了自动驾驶而付出一些牺牲也无妨的话，那相关规制早就放宽了。
说到底，如果统治者能为国家的百年大计果断决策，那就算民众反对也能推进；反过来讲，正因为是民主主义国家，这种事才难以实现。
就算有些民主国家在自动驾驶上刚好得到民意支持而能推进，其它方面如核电、武器、基因医疗、品种改良、死刑等议题上，肯定还是会因为民意阻碍而无法进行。
这问题其实更加根深蒂固。
規制を緩和した途端、悲惨な人身事故が複数発生し、発火するバッテリー以上の大批判にさらされ、韓国の自動運転はますます大幅に遅れる、というのがオチだな。
その間、安全第一でノロノロと亀のように進む日本にも追い越されるかもな。
一旦放宽了规制，马上就会发生数起严重人身事故，舆论的批判甚至会超过电池起火问题，最终导致韩国的自动驾驶更加严重地落后。
在这段时间里，连一向慢吞吞、注重安全的日本可能也会反超韩国。
未来自動車は世界１位になるって豪語してたから、今からごぼう抜きするんじゃない。実質上に北朝鮮がいるから、陸の孤島なので自国でルール決めれるから好き勝手したらいいのではと思う。南北統一したら経済大国の仲間入りらしいので、いつものように好き勝手したらいいんじゃない。
不是说要成为“未来汽车世界第一”吗？那就现在开始奋起直追吧。
说到底，由于北朝鲜的存在，韩国其实像是个陆上孤岛，可以制定自己的规则，想怎么搞就怎么搞。
反正总在说南北统一后就能跻身经济强国行列，那就别管了随他们去吧。