15年航空梦碎 日本“大飞机”告吹 三菱重工宣告终止SpaceJet项目 称因技术经验不足
ついえた「日の丸ジェット」 露呈したノウハウ不足
译文简介
去年年末曾翻译过C919试航新闻，日本网友曾言道“我们有SpaceJet”。
如今SpaceJet告吹，着实令人唏嘘。
正文翻译
三菱重工業が国産小型ジェット旅客機「スペースジェット」からの撤退を決め、2008年に始まった「日の丸ジェット」の開発構想はついえた。
三菱重工业决定终止国产小型喷气式客机“SpaceJet”项目，这项始于2008年的“日之丸喷气机”开发构想宣告破产。
航空機事業は品質管理や安全性の要求水準が厳しく、初期投資もかさむことから事業化のハードルが高い。三菱重工は航空部品の分野では豊富な実績を持つが、完成機の組み立てではノウハウ不足が露呈した。
飞机产业对品质管理和安全性的要求严格，加之初期投资大，因此商业化门槛很高。三菱重工虽然在航空零部件领域拥有丰厚成就，但暴露出整机组装上的技术经验不足。
飞机产业对品质管理和安全性的要求严格，加之初期投资大，因此商业化门槛很高。三菱重工虽然在航空零部件领域拥有丰厚成就，但暴露出整机组装上的技术经验不足。
「『技術』を『事業』にするところの十分な準備や知見が足りなかった」。三菱重工の泉沢清次社長は7日の記者会見で、「スペースジェット」の敗因をこう語った。「一定の水準の機体を開発できた」といい、技術面での成果があったことも強調。しかし、運航に必要な型式証明の取得手続きに関する理解や経験が不足し、子会社の三菱航空機は商用化にこぎ着けることができなかった。
“在将‘技术’转化为‘产业’上，我们的准备与知识不够“，三菱重工副社长泉泽清次在7日的记者招待会上，谈及“SpaceJet”的失败原因。他强调，“我们实现了一定水平的机体开发”，取得了技术层面的成果。但是，由于在运航所需型号合格证的手续办理中缺乏理解和经验，导致子公司三菱航空机未能实现商业化。
“在将‘技术’转化为‘产业’上，我们的准备与知识不够“，三菱重工副社长泉泽清次在7日的记者招待会上，谈及“SpaceJet”的失败原因。他强调，“我们实现了一定水平的机体开发”，取得了技术层面的成果。但是，由于在运航所需型号合格证的手续办理中缺乏理解和经验，导致子公司三菱航空机未能实现商业化。
型式証明の取得にこだわれば、今後数年にわたり年1000億円前後の出費が必要になる可能性があった。一時は国内外の航空会社から427機の受注を集めたが、開発に手間取る間に失速。また、米ボーイングなどの海外大手と比べ、新規参入の三菱重工は航空事業の規模が小さい。海外企業から装備品を調達する際の交渉力が弱く、有利な条件を引き出すことが難しかった。
如果执意获取型号合格证，未来几年时间里可能需要1000亿日元左右的支出。虽然我们一度收到来自国内外航空公司427架的订单，但开发进展缓慢。另外，与美国波音等国外大公司相比，新入局的三菱重工的航空产业规模较小。在从国外企业采购装备时，由于谈判能力较弱，难以争取到有利条件。
如果执意获取型号合格证，未来几年时间里可能需要1000亿日元左右的支出。虽然我们一度收到来自国内外航空公司427架的订单，但开发进展缓慢。另外，与美国波音等国外大公司相比，新入局的三菱重工的航空产业规模较小。在从国外企业采购装备时，由于谈判能力较弱，难以争取到有利条件。
日本はかつて零式艦上戦闘機（ゼロ戦）に代表される世界最高水準の航空技術を誇っていたが、敗戦後は連合国軍総司令部（GHQ）に製造を禁じられて衰退。1960年代には国家プロジェクトでプロペラ旅客機「YS11」を生み出したが、採算を確保できずに姿を消した。実現すれば約半世紀ぶりの国産旅客機となるスペースジェットは、日本の航空産業復活の象徴になるはずだった。
日本曾经以零式舰载战斗机为代表，傲然位居世界最高航空技术水平，但在战败后被联合国军总司令部（GHQ）禁止制造而衰退。20世纪60年代，国家项目中孕育出了螺旋桨客机YS11，但由于难以保障盈利而销声匿迹。SpaceJet倘若实现，将成为时隔半个世纪的国产客机，并成为日本航空产业复苏的象征。
日本曾经以零式舰载战斗机为代表，傲然位居世界最高航空技术水平，但在战败后被联合国军总司令部（GHQ）禁止制造而衰退。20世纪60年代，国家项目中孕育出了螺旋桨客机YS11，但由于难以保障盈利而销声匿迹。SpaceJet倘若实现，将成为时隔半个世纪的国产客机，并成为日本航空产业复苏的象征。
航空機は100万点もの部品を使うため産業の裾野が広く、経済への波及効果も大きい。日本は主要国と比べて航空産業の規模が小さく、成長性に対する官民の期待は高かった。西村康稔経済産業相は7日、記者団に対し「当初の目的を達成できなかったことは極めて残念であり、重く受け止めている」と語った。
飞机制造要使用数量多达百万的零部件，产业配套涉及面广，对经济的带动效果显著。相比其他主要国家，日本航空产业规模虽小，官方和民间却对其前景寄予厚望。经济产业大臣西村康稔7日对记者团说：“未能实现最初的目标，特别遗憾，倍感沉重”。
飞机制造要使用数量多达百万的零部件，产业配套涉及面广，对经济的带动效果显著。相比其他主要国家，日本航空产业规模虽小，官方和民间却对其前景寄予厚望。经济产业大臣西村康稔7日对记者团说：“未能实现最初的目标，特别遗憾，倍感沉重”。
评论翻译
很赞 ( 8 )
收藏
日本総合研究所 上席主任研究員
由于此前寄予厚望，所以结果令人十分遗憾。重要的是冷静分析失败原因，助力此后的战略实施。这其中必然有种种原因，但看本田飞机虽然是小型机，但销量良好，可见日本企业的技术并不差。由于本田飞机开发基地位于美国，所以对美国的情况了如指掌。从这一点考虑的话，SpaceJet或许有些自主主义和国内主义的倾向。提升日本的技术水平固然重要，但仅凭日本力有未逮。在培育知识产权与自主技术的同时，与国外共同推进开发也很重要。应当推行自主开发与国外合作的融合战略。
高橋浩祐
三菱重工業の泉沢社長は7日の記者会見で、反省点として①高度化した民間航空機の型式認証（TC）プロセスへの理解不足、②長期にわたる開発を継続するリソース不足を挙げました。このうち、TCは、欧米の航空機業界が第2次世界大戦を経て空の世界のルールを作った経緯から民間航空機後発の日本にとっては一筋縄ではいかないプロセスとなりました。米連邦航空局（FAA）の審査は厳しく単に空を飛ぶ機械を作るのとは全く違う作業となりました。スペースジェットと違い、成功したホンダジェットの開発者もFAAによるTCの取得に苦しみ、「ルールを決めるのも、相手チームも審判もみんな米国人。たとえ我々がストライクを投げてもボールと言われてしまう」と日本メディアに語っています。スペースジェットはゼロ戦を生んだ三菱重工の名航がホームでした。名航には航空技術者・堀越二郎の「風立ちぬ」の精神で次期戦闘機開発で名誉挽回してほしいものです。
三菱重工业的泉泽社长7日的记者招待会上，做出以下2点反省：①对高级民航客机的型号认证（TC）流程缺乏理解；②长时间持续开发资源不足。其中，TC是欧美航空业界在二战后制定的空中规则，日本民航客机起步晚，这一流程非比寻常。美国联邦航空局（FAA）审核严格，和制造航空器相比截然不同。与SpaceJet相比，本田飞机虽然成功领证，但开发者也曾向媒体透露过从FAA获取TC的艰辛历程：“规则的制定者，我们的竞争对手，以及审核一方都是美国人。即使我们投出一记好球，他们也会说是坏球”。SpaceJet的生产基地就是当初诞生了零式战机的三菱重工名航（名古屋航空宇宙系统制造厂）。希望名航继承和发扬航空技师崛越二郎的“起风了”精神，在下一代战斗机的开发中挽回名誉。
飛行機を飛ばす技術面で限界があったのならしょうがないと感じますが実際に完成して飛んでいる姿も見ているのに結果的に商用化できず撤退というのは本当にもったいない気がします。同じ時期に中国か後発で似たような旅客機を作って欧米からの認証を得ないでも強引に商用化してましたよね。日本はこれを真似るべきとは思いませんがある面中国の逞しさを感じたのも事実です。飛行機を作れる素晴らしい技術はあるのですから必ずや将来日の丸飛行機が再び復活することを期待したいと思います。
如果是受限于飞机飞行技术层面的不足，实属无奈，但实际上已经组装完成，人们都目睹了飞机飞行，结果却没能商业化而终止，真的是太可惜了。与此同时好像是中国吧，也是晚起步，制造了类似的客机，还未获得欧美认证就已强行商业化了。我并不认为日本应当效仿，但我们切实从中感受到了中国的坚韧。既然我们拥有制造飞机的优秀技术，我们期待有朝一日日之丸飞机必将复活。
ただ、アメリカの航空機業界の反発を招いただけ。
日本の政府がもっと後押しをしてアメリカ政府に安全基準では問題ないとバックアップしたら多分製造許可が降りていたことと思う。
政府がアメリカ政府に対して借りを作ってしまうこと、そして、他の要求にその重要性や個別性で劣るとして、民間の力に委ねてしまったことにある。
やはり新しい試みには、個別のいち企業のことであっても国力総まとめで取り組むことが大切です。
東芝の問題も然り、結果は見えていた。
日本ブランドの開発、保守には企業の問題であっても、個別企業の応援になっても、政府は力を貸すことをせねばならない。
それが日本の文化、知的財産を守ることに繋がるから。
徒引得美国航空业的反对。
如果日本政府能多在背后支持，告知美国安全标准上没有问题，为企业背书，没准生产许可早就批下来了。
由于日本政府多有求于美国政府，而且相比其他要求，飞机的重要性和特殊性较低，因而全靠民间力量去争取。
在新的尝试上，即便是个别企业自己的事，举全国之力底定十分重要。
东芝的问题也是如此，结果显而易见。
日本品牌的开发，保守地讲无论是对企业的问题，还是对个别企业的支持，政府都应施以援手。
这关乎日本的文化以及知识产权保护。
原创翻译：龙腾网 https://www.ltaaa.cn 转载请注明出处
なぜ、型式証明が取れなかったのか。
撤退ということは今後も取れる見込みがなかったのだろうが、どうしてなのか。
多額の税金が投入されたプロジェクトである以上、三菱には社会に対する説明責任がある。
別にバッシングをしたいのではない。同じ轍を踏まないように、今回の事例から少しでも教訓を得なければ失敗した意味がない。
失敗して得られた知見が無ければ、挑戦した意義がないのだ。
全てを無駄な試みとしてしまうのか、それとも次なる挑戦の糧とするのか、まさに今問われている。
为什么没有获得型号合格证？
说是终止，那意味着以后也没希望了吧，为什么呢？
作为一个投资巨额税金的项目，三菱有义务向全社会解释。
我并不是要谴责。为了不重蹈覆辙，从这个事件中吸取教训，才算得上是有意义的失败。
如果做不到吃一堑长一智，挑战便毫无意义。
这一切究竟是无谓的尝试，还是成为后续挑战的储备粮，更要我们揆诸当下。
「飛ぶ」ことと安定して事業化出来る事には大きな隔たりが有ったという事だと思う。
コロナによるライフスタイルの変化や、環境意識の高まりによる飛び恥、燃料費高騰などこれから航空機需要も大きく変化する可能性は有るので
どちらにしろ新規参入は厳しかったと思う。
ただ、培ったノウハウは無駄ではないと思うのでこれからの事業に活かして欲しい
我认为“飞行”和稳定商业化之间，隔着一座山。
新冠带来的生活方式变化，环境意识提升带来的飞行羞耻心，以及燃料费用高涨等，都有可能使将来的飞机需求发生巨大改变。
总的来说，后来者入局十分艰难。
不过，积累的技术经验不会白费，希望活用在今后的事业中。
テスト飛行の中継ではとても感動しました。
日本で最高峰の頭脳を持つプロジェクトチームでの結果なので，それだけハードルが高いということなのだと思いました。
税金も投入されているし，結果だけみると国民から納得されない部分が多分にあるかもしれませんが，失敗から多数の知見を摘み取って次に活かしていただきたいですね。
どのメーカーでもあることですが，技術面に加え，マネジメント面の課題があると思うので，その部分はどういったところに問題があったのか，知りたいところではあります。
個人的には，飛行機の技術は波及効果が高く，国防や貿易に大きく関わるのでここで途切れさせない方がいいと思うのですが。
長期のプロジェクトだったので，チームのメンバーは悔しいだろうなあ。
当初的试航直播让我十分感动。
这是拥有全日本顶尖才智的项目团队成果，仅此便是高门槛。
投入大量税金，仅从结果来看，国民或许有些无法接受，但是希望从失败中汲取经验教训，活用到以后的项目中。
这是每个制造商都会遇到的问题，不仅是技术层面，也是管理层面的难题，我很好奇这部分中哪里出了问题。
在我看来，飞机的技术具有较高带动性，攸关国防和贸易，最好不要半途而废。
作为一项长期项目，团队成员一定很不甘心吧。
中の人を知っているが、無理ゲーって言ってましたよ。
国から金が投入される事業は、民間がリスクを負わない分、追い詰められないから事業化の失敗する確率がめちゃくちゃ高く、国側は税金でやっているので当事者意識が皆無です。
基礎研究など博打要素が強い分野は公的資金投入が効果ありますが、事業化案件は規制緩和して民間資金流入しやすくしたほうが上手くいくと思います。
项目里有我认识的人，他以前常说这是一项不可能完成的任务。
国家投资的事业，由于民间不承担风险，因而缺少危机意识，导致商业化的失败几率相当高。因为国家靠税金养活项目，导致大家都没有主人翁意识。
基础研究这类碰运气成分较高的领域，公家投资会有效果，但是商业化项目还是放宽限制，让民间资本容易流入，才更容易搞好。
本当に日本の悪い、弱い所が出たと思う。欧米企業はこの企画が上手く行ったら、大損害を被るかもしれないので、いろいろな意地悪な手を使って来るのは分かっていたはず。お役所仕事のような感じでやっていたら、カモられるのは当然だと思う。しかし、これだけやられるのは、日本が世界的に競争力というか影響力というか力がなくなった証拠だと思う。政治家は民間企業の失敗と片付けず、責任を感じて欲しい。そして原因を追求し、次の産業に活かして欲しい。先端技術産業が日本を生かす物の一つであるのは間違いないと思うので。
我认为这真正暴露出了日本的缺点、弱项。我们应该明白，如果这项计划顺利通过，欧美企业可能会蒙受巨大损失，所以他们会用尽手段从中作梗。要是像民政窗口办事的那种感觉搞的话，肯定会被仙人跳。但是，日本被这么摆了一道，证明日本已经在全世界失去了竞争力和影响力等方方面面的实力。希望政客们不要将此推卸为民间企业的失败，而应心怀责任。并且希望找出原因，贡献之后的产业。高端技术产业毫无疑问是日本赖以生存的产业之一。
先に日本の航空局の耐空性基準を取れば、FAAはそれを追認して、更にそこに含まれていない部分について、追加で審査する事になっていたはず。実際そうならなかったのはJCBがまともな審査をしなかった。JCBがFAA規定に準拠した審査できてれば、こんなに後になってFAAから注文がつく事は無かったと思う。
最初からFAAの耐空性基準をとる事で、やれば良かったと思う。そのためにはMHIが準備する体制、人員をもっと充実させてスタートするべきだった。
技術問題に囚われて、プロジェクトとしてのマネジメント(コスト、スケジュール管理)は疎かになった。これだけ遅れれば、周辺環境、世の中の趨勢も変わってしまうのは当たり前の事。その為時代遅れになったというのは単なる言い訳でしょう。日本技術の凋落というより、日本企業の古い体質で開発する事はもう無理ですね。
如果先获得日本航空局的适航标准，应该可以由FAA追认，再对未被包含在内的部分追加审核。实际没走这套流程，是因为JCB的审核不仔细。如果JCB可以进行FAA规定标准的审核，FAA就不会这么晚才发订单了。
如果一开始就按照FAA的适航标准走的话，就没这些事了。为此，MIHI早就该着手充实储备的体制和人员了。
执着于技术问题，而疏忽了项目管理（成本和日程管理）。如此迟缓，周边环境和世界局势自然都已发生变化。所以，所谓落伍只是一句借口。与其说日本技术正在凋零，不如说日本企业的陈旧体制下已经无法进行项目开发。
三菱重工はミニジェット機分野からは撤退したが、国がバックボーンとなり支えてくれる軍需産業に本格的に注力する方向性だから特段技術の無駄にはならないのでは。
三菱重工はイタリア、英国と3か国で次期主力最新鋭戦闘機を共同開発するのだから、国家の安全保障を担う重要ミッションなので先行きは明るい展望なのだろう。
しかし完成予定は35年とまだまだ先なので、もしよく言われている中国の台湾有事が27年にあるとすれば間に合わない時間軸だが。
安全保障費用の増額部分はかなり取り込めるという算段だろう。
三菱重工虽然退出了小型喷气式飞机领域，但因为军需产业属于支柱产业，有国家的全力支持，所以这一研究方向上的特殊技术不会浪费。
三菱重工和意大利、英国合作，三个国家将共同开发下一代新型主力战斗机，担负国家安全保障的重任，前途光明。
但是，完成时间预计2035年还要很久，如果老生常谈的中国台湾有事在2027年发生，时间上是来不及了。
大概是通过增加安保费用来敛财吧。
結果論だろうと思うが、ジェット旅客機の生産販売で商用化を目指すのには必ず形式証明が必要なのは既成事実だろうと思う、それを取得する為のコストやノウハウなしに事業推進など有得ないと思うけど。
素人の妄想だけど、それなら政府専用機だろうが自衛隊機であろうがそこでの採用から形式証明取得を目指すか、もっと早くに撤退だったか。過去にゼロ戦作ったからのようなしがらみは清算すべきと思うな。
我这么说可能有些唯结果论，若以喷气式客机的生产销售作为商业化目标，必须获得型号合格证是既定事实，缺少领证所需的成本和技术经验，商业推进不可能实现。
作为一个外行人的随想，我认为既然如此不管是政府专用机还是自卫队飞机，要么从立项开始就以获得型号合格证为目标，要么就早早撤项。像过去我们制造过零式战机所以现在也能的这种思想羁绊，该清理了。
旅客機として失敗だけしただけで無人機や輸送機や軍用機として失敗したわけではない。
遠隔操作や完全自動運転の無人機として活用できるだろう。そこで改良を繰り返して次の機会に備えて欲しい。地球温暖化と言うならばまずは不要不急の航空機のジェット燃料を使用しないことが求められるので、燃料革命ができないならば次世代の機体では水素燃料などで飛ぶ飛行機が必要になるだろうから開発頑張って欲しい。
只是在客机上的失败，并不是在无人机、运输机、军用机上的失败。
（这些技术）可以活用在远程操作和全自动运行的无人机上。希望能在不断的改良中为下一次的机遇做准备。飞机制造既不重要也不紧急，说到全球气候变暖，飞机的喷气燃料将被要求不再使用，如果无法实现燃料革命，下一代将需要以氢燃料等为动力的飞机了吧，所以希望抓紧开发。
三菱は軍用機ならば実績はそれなりにあるが、旅客機となると話はべつだ。旅客用途の航空機は軍用機と比べて、安全面や居住性などの技術面及び型式認証（TC）などハードル面が各段に高い。軍用の哨戒機や輸送機などとは似ていても、別物である。軍用機を旅客機に改造しようとしても、そのままでは旅客機にはなりえない。反対に旅客機を軍用にする事はある。
世界で使える旅客機を作ろうとすると、予算も各段に掛かるもので、国がバックアップしないと無理だと思う。本来は日本の国家が行わなければならない事がノウハウ不足で出来ず、アメリカに頼もうとして、アメリカから日本で対応して欲しい突っぱねられた事もあったと聞いた。こういう民間企業のチャレンジに失敗すると、経産省など官僚はいつも「残念だ。」などと他人事の様にいう。日本の航空機産業が復活する為には国家が体質を変えないと厳しいと思う。
三菱在军机上成就不小，但在客机上就另当别论了。客机与军机相比，需要保证安全性和舒适性的技术以及型号合格证，因此各方面门槛很高。虽然和军用的巡逻机、运输机相似，但是不同的东西。即使想把军机改造成客机，也不会简简单单就变成客机。反过来，倒是有将客机军用的先例。
如果想要制造可供全球使用的客机，各个阶段都要不少预算，国家不给兜底是做不到的。本来是必须由日本这个国家搞的项目，却因技术经验不足而无法实现，听说想找美国帮忙，却被美国回复请日本自行应对给拒了。每当这种民间企业的挑战失败后，产经省的官员们总是一句“遗憾”，没事人似的。为使日本飞机产业复活，必须改变国家体制。
この計画を知ったときに、正直な感想は成功する可能性はあるの？ということ。
三菱がビジネス双発機を作ったときも成功作とは言い難いなと感じていたし、その後継も作れない状況で、ノウハウ不足は最初から分かっていたこと。
日本の三菱で、しかも名だたる協力会社を従えて日本一丸的なプロジェクトだったけど、日本の開発力は落ちてしまっていて、元気も根気も考える力もなくなったということの象徴的な出来事とおもう。
まあ、全ての責任は経営陣にあるわけだけど、そのつけを現場や協力会社に回すことはやめてほしい。
老实说，听到这项计划的时候，我就怀疑能成功吗。
三菱制造出商务双引擎飞机的时候，我就觉得算不上成功之作，仅凭造不出后续产品这一点，我老早就明白是技术经验不足。
这可是日本三菱，而且追随了名声响当当的合作企业，共同开发日本顶级的集体项目，这件事象征着，日本的研发能力不断衰弱，已经失去了活力、毅力和思考能力。
当然，管理层要负全责，请不要甩锅给现场或者合作公司。
所重蔵
全ての仕入れ先を国内で開拓するなんてのは現実的ではないしロット数が見込めなければ仕入れ先も売値には非常にシビアなはず。ましてや今の円安だと仮に全てが海外仕入れ先であったとしてドルベースで仕入れて1台組んだら大よそ数年前より30%ぐらいは高い代物になる。この辺も仮に日本国内で飛ばすだけであっても割高な機体をはたして国内の航空会社が有難がって買うかというシビアな現実を突きつけられる。
也有像中国那种内部消化的做法，不获得联邦航空局的型号合格证，只在国内销售和运航，不过日本并未如此，而是整个项目被取消了。有一种悲观的看法认为，假使获得了型号合格证，量产之后也做不成商业化。日本机场不少，中型机在多处航行，是有需求的，即便如此，想要盈利也很艰难。
所有进货渠道都在国内开拓是不现实的，如果预估没什么量的话，进货商会卡死售价。更何况现在日元贬值，假如全从海外渠道进货，以美元计价进货采购1台机组，比起几年前要贵上30%。所以即使只在日本国内航行，面对昂贵的机体，国内航空公司会情愿购买吗，现实很骨感。
日英伊共同の戦闘機開発などに知見を生かすとも報道され、目的の一つは叶うのではないか。ウクライナ侵攻が現実化し台湾尖閣有事が懸念される今なら、戦闘機開発に生かすと言っても世論の反発招かないとの考えもあってのような。
凍結した時の社長の弁など検索すると出てきたが「ノウハウと経験が足りなかった」旨。外資から引き抜いて経営者とするなどあってもよさそうだが、三菱重工業内の純血にこだわったのだろうか。国や経産省にとっては儲けの出ない防衛装備品などてがけてもらっている三菱重工業とのつながりと遠慮、投資や血税に対する感覚の鈍さもありそう。
日本に戦闘機開発もできる財閥系企業あれば有事の時に活用はできるなど米国の対応も太平洋戦争の日本敗戦直後とは違うだろうし。
有报道称，日英意共同开发战斗机将发挥聪明才智，一个目标这不就要实现了吗。有人认为如今进攻乌克兰成为现实，台湾、钓鱼岛战事令人担忧，即使潜心战斗机开发，也不会招惹舆论反对。
研发中止时，搜了搜社长的说辞，搜出来的主要内容是“技术经验不足”。从外资企业挖来管理者似乎也不错，三菱重工这么纠结于自己的血统纯正吗。三菱重工业在不赚钱的防卫装备等倾尽全力，对于国家和产经省来说，与之关联却心存顾虑，对其投资并征其苛税已经不敏感了。
如果日本也有能开发战斗机的财阀企业，有战事的时候可以派上用场，美国的应对方式也会不同于太平洋战争中战败后的日本。
本当に技術面で問題があったのだろうか？コロナ禍も含め、撤退に踏み切ったと説明だが、2008年に立ち上げ、コロナになる以前からテスト飛行をし、アメリカに移動してから検査飛行で中々合格がもらえなかった。この期間に技術面を改良出来なかったのだろうか？航空需要の回復が見通せないとして、事実上、開発が凍結された様だが、ホンダは小型機とはいえ、小型機生産が成功し、販売を伸ばしている。採算が合わず赤字との事だが何か納得がいかない撤退だ。日本の場合、新幹線もそうだが、異常に金が掛かりすぎる。日本は採算が合う生産が出来ないのであれば、物は良くても世界に入り込む事は難しいだろう。
真的有技术上的问题吗？解释中称受到包括新冠在内的影响决心撤退，但2008年就已立项，新冠之前就已试航，自送往美国后就一直在检查飞行中不合格。在这期间，没有完成技术上的改良吗？虽然说的是没有航空需求恢复的预期，但事实上相当于研发中止，本田虽然搞的是小型机，但小型机生产成功了，销量不俗。说的是收支不平衡赤字过大，可此番撤退让人无法认同。日本在新干线的时候就是如此，花费异常的多。日本如果生产不出赚钱的产品，即使是好东西，也很难打入全球市场。
家電業界で開発をしていた経験があるが、国際的に売れる商品を作るためには各国の規制や安全規格の理解が不可欠で、専門部署を置き一語一句の解釈に頭を悩ませ、規格の改訂の度に自社の商品の抵触しそうな領域の開発担当者と打ち合わせをし必要があれば設計を修正してもらいといった活動にかなりの力を入れていた。
この体制が整えられない会社は海外で商品を売れなかったし、一昔前中国メーカーが海外進出する際の障害になっていたのもこういった知識の不足や体制が作れないことであった。
スペースジェットの場合もおそらく人選、組織作りから規格に対応できる体制になっていなかったのだと思うがそれを「技術はあった」と言うのはどうかと思う。上記のようなことはまさにモノづくりの大事なノウハウの一部なのだから。ましてや家電業界より安全規格にうるさい航空機の分野でそれがなければ技術はあるがモノづくりはできないと言っているのに等しい
我有在家电产业从事研发的经验，为了制造可以在国际上销售的商品，对各国规章制度和安全规格的理解必不可少，为此我们设立了专业部门，逐字逐句从脑袋里过那些文字解释，每当修改规格时，就必须找与本公司产品涉及领域的研发负责人碰头，为了让对方修改设计，投入了相当多的精力。
没能建立起这套体制的公司就无法将商品销往海外，曾几何时中国厂商出海时所遇到的困境，也是知识不足和体制机制未能建立所导致。
SpaceJet的话，我认为可能是从人选、组织的建立开始，就没能形成与规格相对应的体制，他们却说“我们有技术”听起来怪怪的。上面说的那些是产品制造中真正重要的一些技术经验。更何况是比家电产业更苛求安全规格的飞机领域呢，做不到这一点，就算有技术，也等于是在说我们无法制造产品。
この問題を別の視点から考えると、結局日本はアメリカの掌の上で転がされる状態からいつまでも脱却出来ないのだと感じる。
敗戦によって長らく航空機の開発をアメリカに禁じられた為に、型式証明取得を含め商用化するノウハウが追いつかなかったのが失敗原因。
そして1980年代の日米貿易摩擦により、アメリカの言いなりでアメリカが有利な内容の「日米半導体協定」が結ばされ、アメリカが有利になる内容が盛り込まれ、当時世界シェアトップだった日本の半導体産業はアメリカから徹底的に監視されて潰され、その後遺症で今や日本は半導体後進国。
故安倍総理が「戦後レジュームからの脱却」を高らかに謳っていたが、現実はまだまだ道半ば。
日米安保条約体制に頼って来たが為にアメリカの要求に逆らえない図式を早く変えなければならないことが今回失敗の最大の教訓と思う。
从另一个角度来看这个问题的话，我觉得日本处于被美国玩弄于股掌之间而逃不出的状态。
由于战败，飞机研发长期受到美国禁止，在包括获得型号合格证在内的商业化技术经验上落后，是失败的原因。
而且20世纪80年代的日美贸易摩擦，导致对美国言听计从，签署了对美国有利的《日美半导体协议》。由于加入了对美国有利的内容，导致当时拥有最高市场占有率的日本半导体产业被美国彻底监视和摧毁，这一后续影响使得日本时至今日仍是半导体落后的国家。
所以安倍首相高呼“告别战后体制”，现实是尚在半道上。
我认为这件事给我们最大的教训就是，必须尽快改变依赖日美安保条约的体制，摆脱不敢忤逆美国要求的这种关系。
原创翻译：龙腾网 https://www.ltaaa.cn 转载请注明出处
日本では経済産業省ではなく、国土交通省がアメリカ連邦航空局（FAA）よりも先に型式証明を発行しなければならなかった。
国際的には型式証明の基準として、アメリカ連邦航空局（FAA）が定める基準と EASA が定めている基準が広く通用しており、各国はFAAおよびEASAの双方または一方と相互運用に関する協定を結ぶことにより、どちらかの基準に準拠した機体を各国で承認する形で運用されている状況にある。
日本では国土交通省が定める基準に基づき国土交通大臣が発行する。
また、航空機の輸出入における耐空性の検査の重複を避けるため耐空性互認協定 (BAA) が広く締結されている。日本は米国（FAA）、カナダ（TCCA）、欧州（EASA）、ブラジル（ANAC）との間で型式証明についての相互承認の協定を締結している。
在日本，不应是经济产业省，而应是国土交通省先于美国联邦航空局（FAA）发行型号合格证。
作为国际上的型号合格证标准，美国联邦航空局（FAA）所定标准和EASA所定标准广泛适用，各国通过与FAA和EASA中的双方或者一方签署相互运航协议，以各国承认符合两者之一标准的机体的形式来实现运营。
日本基于国土交通省所定标准，由国土交通大臣发行。
此外，为避免飞机进出口的重复适航检查，适航性互认协议（BAA）被广泛签署。日本与美国（FAA）、加拿大（TCCA）、欧洲（EASA）、巴西（ANAC）之间就型号合格证签署了互认协议。
技術(工学)の問題でなく、ビジネスマネジメントの問題ですよね。
良いモノを作れば売れるわけではないと、エンジニアも分からずに突き進んでいた印象があります。
これからのデジタル社会は、エコシステムの時代となり、様々なアプリが連結する複雑なシステムになっていくと思われます。
複雑系のシステムに対してシステム思考でシステム設計できるエンジニアは、日本の弱点を補強してくれるように思います。
型式証明はとれなくとも、飛行システムを構築できたシステム思考の貴重な能力を日本の産業競争力の維持・強化のために貢献いただけるよう期待してます。
这不是技术（工科）的问题，而是商务管理的问题吧。
做出好产品不一定就卖得出去，给人感觉工程师连这点都不懂，一味冒进。
人们认为，未来的数字企业，将步入生态系统的时代，各式各样的应用程序互相关联，构成复杂的系统。
面对复杂的系统，能用系统思维进行系统设计的工程师，将补足日本的短板。
即使无法获得型号合格证，我也希望能够构筑飞行体统、拥有系统思维这一宝贵能力的人，可以为维持和提升日本产业的竞争力贡献力量。